amz tracker 和bqool 的区别

AMZtracker是深证的跨境电商出的服务，试用期结束会自动扣费。主要针对测评。

Bqool是哪国的不清楚，试用期结束不会自动扣费。主要针对review。

两个都用过，对bqool的好感多一些，第三方辅助都不建议使用，除非是自己公司出的辅助软件。

为什么感觉美国和日本很少有人骑电瓶车呢？

凡是去过美国和日本这两个国家 旅游 或考察的国人，都会感到奇怪，美国和日本这两个国家很少有人骑电瓶车出行。而反观我们中国内地，各城市不仅多数市民都骑电瓶车出行，而且外卖、快递小哥送货也是乘坐电瓶车。中国是全民骑电瓶车，而美国和日本却很少有人骑电瓶车，这事情不免让人感到奇怪。

对此，有专家们表示，不少发达国家对电瓶车的使用都有管辖限制等要求，毕竟电瓶车还是存在诸多安全隐患的。所以，在美国和日本这样的国家，用电瓶车出行的人的确比较少。当然，与美国相比，日本的电瓶车数量还是稍微多一些的，毕竟电瓶车小巧灵活，能够在较小的空间范围内穿行。

而我们认为，电瓶车之所以在美国和日本难以普及，是因为美国、日本对电瓶车的使用是有限制的、管制的，电瓶车难以规模化普及。而存在安全隐患，不符合环保标准，所以使用率较低。当然，美国和日本两国人很少使用电瓶车，还是有不同原因的。

先说一下美国，美国多数老百姓都买得起轿车，轿车在美国很普及，几乎家户户都有一至二辆。美国人有经济条件买轿车，就没有人愿意买电瓶车。在多数美国人看来，即使买二手轿车，也比买电瓶车要强。因为，美国并不是一个安全国家，在日常生活中，随时可能遇到持枪抢劫，或者交通事故，开 汽车 出门的安全性要远比开电瓶车要安全性高。

此外，美国人口大约有3.3亿，国土面积937万平方公里，人口密度35.6人/平方公里。在美国生活在乡村地区的人们，要想出门购买商品，也要驱车十几公里甚至更远的地方。而开电瓶车的安全性远没有开 汽车 要高，一旦摩托车或电瓶车在半路上坏了，那只能是叫苦不迭了。而小 汽车 真正出现故障的概率并不大，能够快速帮助车主办完事情。

再看一下日本，由于日本交通体系运输完善，日本民众已经习惯于乘坐公共交通出行。日本国土面积仅有37.8万平方公里，而当地人口总数高达1.3亿人。人口密度达347.8人/平方公里。日本人更偏爱乘坐公共交通工具，比如地铁。而且日本是一个交通设施建设极为完善的国家，在日本，选择公共交通工具出行更加快捷、便利，而且费用也不高。

在很多日本人看来，坐电瓶车出行安全隐患大、排出废气对空气污染严重、质量也很不稳定，很少有人愿意去坐了。而轿车出行会遇到人挤人、肩并肩的开车，远不如公交出行更加舒服。在人多地少的情况下，日本人靠非常完善的公共交通体系来解决出行问题。

目前电瓶车在中国很是普及，而在欧美发达国家，很少有人坐电瓶车的。因为，对于发达国家的人来说，买辆轿车不算什么，即使是人口密集的日本，大家都选择坐交通工具出行。同时，电瓶车由于安全隐患大、空气污染重，在发达成家受到管制，很难得到大规模普及。所以，多数国家民众不会选择电瓶车作为出行的代步工具。

在美国能不能买到电动自行车和电动摩托车？答案是肯定的，以下是我在美国亚马逊和阿里巴巴美国网站上找到的商品页面，可以发现无论是电动自行车还是电动摩托车都可以买到，而且在亚马逊上还有不低的销量。可是在美国这个地方，看到骑我们国内的那种电瓶车就跟看到大熊猫一样稀有。为什么呢？

想想我们在国内电瓶车的使用场景，那绝对是刚需。骑电瓶车到两三公里外的超市一趟，骑四五公里上班，住农村的骑十几公里到县城或镇上购物。以前我从家到县城，首先要走三公里到镇上，再搭5块钱一次的中巴车。而现在骑着电瓶车走小路，甚至可以比坐大巴还要更快到县城。以前觉得县城好远，而现在就觉得好近了。可以很明显感觉到，电瓶车已经成为我们普通人最便捷的代步工具，不可缺少。

我妹住县城里，自己有 汽车 ，但是她上下班和去超市都宁愿骑电瓶车，因为骑电瓶车太方便了，首先可以更快到达，然后很方便停车。在城里开 汽车 真是一种煎熬啊，如果同时出发，她骑电动车我开车，她买完东西回家了我可能还在找停车的地方。而且回到小区的时候，可能楼下的停车位已经被别人占了，怎么一个麻烦了得。

说了这么多的国内现状并不是废话，因为在美国的状况和在中国就是截然相反的。

美国大概90%的人不住在城市里，单程开车四十分钟左右上下班对美国人来说是常态，美国人就像互相排斥一样，他们居住的十分分散，也并不以居住在市区自傲，反而更注重居住的自然环境，有时候开车坐在乡间小路上就会不小心看到一栋豪宅，而在一些树林深处更是有成片的住宅。市区房子一样很贵，可是并没有人太执着要去买市中心的房子。

（大部分商场超市都是这样孤立在外面，门前都是成片停车场，骑电瓶车很难到这里）

我们执意要住在城市中心是因为医疗、教育和商业中心都在这里，可是在美国并不是这样，他们的医院、商业和教育十分分散，所以不管你住在哪里，救护车都可以在十分钟内赶到（基本情况如此，不代表全部），沃尔玛等一些大型连锁超市开车一二十分钟也可以到，大型商场都是在市郊荒地上，也就是说这里就只有这一片独立商业区，交通四通八达。所以我一直觉得住在市郊的小镇上比住市区方便的多。我说开车一二十分钟可以到，并不代表骑电瓶车也可以到。美国开车除了经过学校路段和小区里面，最低限速都有35英里每小时，接近56公里每小时，稍微宽一点的干道都到90公里每小时，开车二十分钟，骑电瓶车可能就要四五十分钟才能到。电量够不够？另外美国人一周可能就逛一次超市，每次去都会买的满满当当，所以不存在骑电瓶车去购物的可能性。

我的观点是，美国人出门动不动就是去一二十公里之外的地方，骑电瓶车不实际。

骑电瓶车不安全，包括骑自行车也不安全，因为美国的道路，在城市里面可能还有自行车的道，但是大部分的市郊没有自行车道，同样也没有电瓶车的道，如果你骑电瓶车上路，那就是和 汽车 同路。但是你的速度太慢，只能骑在路肩上了，很有可能被 汽车 给撞到，起码我开车就很少见到路上骑自行车的，电瓶车更是从来没见过。但是摩托车不少见，可是骑摩托车的都是疯子，因为大部分时候都比 汽车 还快！

美国小孩满十六岁就可能有自己的车，一家有两三辆车是个常态，出门去哪里开车就行了，干嘛要电瓶车？真有电瓶车使用的刚需，为什么不买辆摩托车，油那么便宜，还能骑的很远。

美国不清楚，我只说下比较熟悉的日本。

首先，我们需要了解的是日本战后经济的发展。

日本战后经济发展虽然经历了最初几年的低迷，但凭借着其较强的工业基础和"朝鲜特需"等时代机遇的刺激，日本的经济发展很快就走上了正轨，上世纪50年代后期，日本的“三大神器”，黑白电视机、洗衣机和冰箱就已经开始进入日本普通家庭，60年代中期日本的“新三大神器”彩色电视机、空调和小 汽车 也逐步走进日本普通家庭。到1987年，日本的人均GDP曾超过美国，登顶过世界第一的宝座。

所以说，小 汽车 在很早的时间就已经进入了日本 社会 的普通家庭，日本家庭买一辆 汽车 ，根本不是什么大问题，很多日本家庭甚至会有多辆 汽车 ，方便家庭成员同时出行。并且，日本的 汽车 价格比起中国，其实都要便宜，再加上二手 汽车 市场非常发达和完善，小 汽车 对日本人来说，很早以来就是司空见惯的事物。

其次，日本的摩托车产业非常发达，世界知名的摩托车品牌铃木和雅马哈等，都产自日本。摩托车对于作为发达国家的日本人来说，不算很贵的东西，并且发动机性能，骑乘舒适度，行驶距离等方面都要远远高于电瓶车。对于日本人来说，没有任何理由要用电瓶车代替一直以来推广比较好的摩托车。

另外，摩托车在日本，已经不仅仅是一种出行工具，还是一种文化。周末和节假日，在日本经常会看到一群一群的摩托车车队，大家聚在一起，骑摩托车出行游玩，进行交流。还有各种协会、俱乐部组织很多活动，这种摩托车文化，也已经渗透到很多日本人的日常生活中。

一种东西的流行，肯定是时代背景和政府政策等各方面的综合产物，而在日本，电瓶车没有适合它的时代背景和政策，也没有合适的土壤，导致了电瓶车在日本真的很少看到。

1日本，铁路发达且准点，上下班基本都是靠铁路。2美国。更好说明。除了美国住的分散上班上学远，主要是他们挣美元然后油价也是一美元每升。国内要是一块一升油，车五千到三万为主，没有4S强制售后（别跟我说现在不强制，你不去4S换配件试试），没有年审强制报废，国内电动车就全变 汽车 了。

日本地铁估计是全世界最多的国家，美国对于本国人枪都不禁止也不禁摩。说到底我国和发达国家的差距不单单是这些事情上面，不比不要紧一比差距太大了。其实要不是我没钱去美国日本考察一下，拿中国数据和美国日本的数据一对比就知道了。美日的道路四方八达没有堵车一说，我们中国道路建没迟后，买了 汽车 找个停车位难上加难，只好用电功车了，谁不想有一辆 汽车 开开，也是无聊的事，国情是这样，不要去比外国，我们的命是骑电功车，或自行车的人，请不要去和外国比，也有可能外国还不如我国呢！

电瓶车污染比机动车高，只是表面看不到污染，电瓶生产污染，旧电瓶污染，充电用的电，发电时也有污染，电瓶车安全性不行，可是中国政府说电动车是绿色环保。中国人重面子， 汽车 比电瓶车，摩托车值钱，目点都买 汽车 ，这街上电瓶车摩托车档次低，但还是要什么驾照什么的，不合格车，只要低收实人多他钱发展，两全其美办法。

这跟国家的管理力度有关系，电动车几乎等同于自行车，几乎不用驾照，年检，没有12分限制，当然好，自由自在。如果摩托车也取消管理，开摩托车的人肯定很多的了，动力强劲，带东西也多，款式也酷，加油也方便。在中国就适合电动车代步，中国人还没有真正富起来买得起 汽车 的还是一部分，加上中国人口多如果每个人都开 汽车 上班在路上更涌堵，到公司也没有停车位回家小区也没地方停车，我认为在中国使用电动车做主要交通工具是最理的。

电瓶车污染比机动车高，只是表面看不到污染，电瓶生产污染，旧电瓶污染，充电用的电，发电时也有污染，电瓶车安全性不行，可是中国政府说电动车是绿色环保。日本美国的法律，对于电瓶车的实用是有限制，有管制的，电瓶车难以规模普及，存在道路安全隐患，不符合环保标准，所以使用率较低。为什么不符合环保标准？

电瓶车其实是无奈之举，因为禁摩才这样的。电瓶车也不省钱，而且充电麻烦，续航差，后期电瓶处理也是污染严重，只能说是特别政策的产物罢了。世界上更多的还是摩托车方便，看看越南等东南亚国家就说明了吧！一，从环保观念看，不宜发展电瓶车。因为废电瓶产生的污染大而且久。 二，从安全角度看，电瓶车是最不安全的一种交通工具，对人的生命安全危害最大。 三，不是因为美国人有钱不买电瓶车，是因为美国人太看重生命（因为他们处处把生命放在第一位）。不是日本交通拥堵，（其实日本城市交通并不拥堵，因为除了郊游，他们上班很少开车。）是日本人太重环保了。只有去过。因美国及日本等发达国家。动不动说中国的大气排放，但他们不用电动车，尽情的尾气排放就是霸道。中国人用电动车降低了排放，减少了交通压力提高了工作效率，虽增加交通风险，为了啥？为了中国，为了地球。

电动车比上摩托车，驾驶方便，骑行方便，没有气体污染，噪音小，重量轻，无论男女老幼都可以以驾驶。冬天可以骑带顶的电动车，也不冷。别动不动就拿日本和美国比，他们不喜欢的东西，不见得就不好。我为我们中国有这么多电动车而骄傲、自豪，希望有朝一日，我们城市里全部是电动 汽车 ，不再有摩托车和 汽车 ，那样，城市里的空气该有多好呀！我衷心希望中国的电动车发展一直走在世界的前列。

电瓶污染极其严重且处理费用极其高昂，电瓶车虽然是外国发明的，但只谨慎的应用在极少的领域，这都是为了子孙后代有一个文明、干净的生活环境。

川崎哈雷不香吗?要啥电瓶车[抠鼻]

1.先谈美国

美国是一个 汽车 大国，每100个人中就有79个有 汽车 。这也相当于，每个小家庭中就有1-2辆 汽车 。这也和美国二手 汽车 交易发达有关系，二手车的交易量是新车的三倍。很多买不起新车的都会考虑买二手 汽车 代步，因为价格便宜选择也很多。

一辆成色功能完好的二手车价格在2000-4000美元左右，实在很有诱惑性。

那为什么不买价格更便宜的电瓶车呢？

美国人口虽然世界排名第三，但是人口密度确只有34人/平方公里，可以说地广人稀，停车位充足，非常适合开车，虽然堵车也会发生，但是不像我们每天都会发生……

重要的是75%的家庭是选择居住在郊区的，跟我们正好相反。

对于轮子上长大的美国人，每天开车50公里去上班就跟吃家常便饭一样。

而电瓶车无论是速度还是续航，跟 汽车 完全没可比性。

很有可能开一半就没电了，前不着村后不着店的。

用来玩玩还可以，但用来上班实在不靠谱。

2.谈谈日本

作为一个 汽车 生产大国，日本基本上家家户户也都有一辆小 汽车 。

虽然日本的人口密度相当高，但是交通非常发达，拥有全世界最发达的地铁，你可以靠地铁去到很远的地方。所以日本人出行更多的会依赖公共交通出行。

但是，这些都不是重点，

重点是日本人又不傻。

在日本买一辆电瓶车的钱和买一辆摩托车的钱一样的。

而且摩托车的使用寿命可以达到10年，但电瓶车一般也就三年时间就需要跟换电瓶。

另外对于电动车日本政府的规矩也很多，不光需要缴纳高额保证金，还限速30码，有的地区还不能开。

这笔帐显然不划算。

电动车在日本能不凉凉么。

3.在中国

大城市流动人口多，不光交通拥堵，还限行限流，每天还要玩抢车位 游戏 。

实在是心累。

而电动车物美价廉，不需要驾驶证，充电桩随处可见，方便灵活，人民需要它。

欢迎关注和评论，

我是大事君，想和你一起讨论身边大事儿。

这个问题问得蛮有趣的，要说原因，个人认为主要与国情、经济发展水平、人口密度、交通设施建设等有关。

1.生活经济水平高

相当于电瓶车而言，能够遮风挡雨的 汽车 其功能性更好 ，更齐全，所以，如果经济条件允许，很多人还是愿意买 汽车 ，而非电瓶车。美国为世界头号资本主义国家，也是超级大国，其经济实力自然不用说。所以，对其本土的大多数人来说，买 汽车 是一件很普通平常的事情，不存在过多经济负担。

2.美国地广人稀，出行基本靠车

美国人口约3.30亿（2019年1月数据），国土面积937万平方公里，人口密度35.6人/平方公里。总体来看，土地多，人口少，在这样的情况下，除了生活在城市的人们出行比较方便，其他生活在乡镇地区的人们，要出门买个东西，可能得驱车到十几公里甚至更远的地方，如果身边没有辆车，那真是寸步难行。 而电瓶车性能肯定没有 汽车 好，所以大家肯定是首选 汽车 。加之美国并不是一个非常安全的国家，在日常生活中，随时可以遇到持枪抢劫的不善者，所以开 汽车 出门的安全性总比开电瓶车的安全性要高。

1.日本交通运输体系完善

日本也是发达国家，绝大部分人都有经济能力购买 汽车 。但是，相对于美国而言，日本人更偏爱于乘坐公共交通工具，比如地铁。我们都知道，日本是一个交通设施建设极其完善、齐全的国家，在日本，选择公共交通工具出行更加快捷，便利，且费用并不高。

2.日本地少人多，交通拥堵

日本是一个岛国国家，国土面积仅有37.8万平方公里，比我国云南省面积还要小，可以说真是个弹丸之国，但是就是这么小的国家，人口总数高达1.27亿人（2018年数据），其人口密度达347.8人/平方公里。在如此人挤人，肩并肩的地方开车，那是多么困难的一件事。所以对很多人来说，还是宁愿选择公共交通的工具出行。

当然，和美国相比，日本的电瓶车数量还是比较多的，毕竟电瓶车小巧灵活，能够在较小的空间范围内穿行。

另外，不少发达国家对电瓶车的使用有管辖限制等要求，毕竟电瓶车还是存在诸多安全隐患的。所以，在美国和日本这样的国家，用电瓶车出行的人比较少。

文 | 一木君

新能源，电动车，全球只有中国拥有技术，中国领先全球技术，美国和日本还在落后100年前的内燃机。

低扭四驱样样出色，盘点国内外那些出色的纯电动皮卡

这次春节疫情对汽车行业的影响恐怕很大，车企无法按时复工，导致很多新车的发布也不得不延期。宅在家的半个月，只能将目光看向国外的新车动态。这一看，倒是让我发现外国几个品牌，例如 GMC、福特、Rivian 的纯电动皮卡已经成了气候。

皮卡在美国历来就是主流，上图中我将 2019 年北美全年销量前十的皮卡、SUV、轿车三种车型销量总和进行对比。能够很清晰的看到，2019 年美国排名前十的皮卡销量总计达到了3 113 943 辆，SUV 销量 2 856 617 辆，轿车 2 310 078 辆。因此，想要在北美过的滋润，皮卡是万万不能丢的细分市场。

■ 福特：F150纯电动

福特F系列霸占美国单一车型销量冠军已经长达42年之久，可见美国人对于福特皮卡的爱之深。1月30日，外媒曝光了一张福特F150纯电动皮卡的假想图，外观上看基本就是现款车型的“油改电”版本。前有Mustang的首款电动车Mach E，现在又将旗下最卖座的车型进行“油改电”，你不能否认福特电动化的决心。

事实上，2018年福特就曾宣布，要在2022年之前投入110亿美元，用于全球市场的电动化，届时福特在全球将拥有16款纯电动车型和24款混合动力车型。虽然对比All in电动化的大众集团来说（5年600亿欧元），这点儿投入算不上什么。不过，对比宝马的“2023年推出25款新能源汽车”计划来说，福特倒也算不上落后太多。现在，我们已经看到了领界EV和Mach E，F150纯电动版将会是第3款纯电动车。

早在2018年的北美车展上，福特全球市场总监就表示，将来会把F系列车型电气化，而广大消费者将在2021年就能正式看到量产版的F150纯电动。去年7月，福特曾向其客户展示了F150纯电动版原型车强大的拖曳能力。测试中，原型车成功的将一列装有52辆F150的货运车厢拖动，而这些货运车厢总重量达到惊人的567吨。

对皮卡的评价主要有两个重要的指标：桩载能力和拖拽能力。对于纯电动车型来说，电机的大扭矩天生会比燃油机扭矩来的更大，只要不出幺蛾子，纯电动版的F150比燃油版的F150拖拽能力强，是板上钉钉的结果。

2019年12月，福特向美国专利局申请了一项F150纯电动版的专利，专利显示纯电动版F150将会拥有一个前备厢。显然，由于没有了传统的内燃机和传动结构，以及福特高度集成的电驱技术的加持，福特F150纯电动版的装载能力，也将比传统燃油版本车型要高出不少。

该专利还显示，福特通过一些更小的带把的箱子，将前备厢进一步分隔，且内部还设有不少于2个的照明设备。考虑到Mach E上的前备厢可以当作储存冰块的箱子，F150的前备厢也有这么多玩法，看起来福特是要“玩坏”电动车的前备厢了。事实上，受特斯拉的教育，消费者已经将“拥有前备厢”和“三电技术先进”画上了等号。

目前，对于这辆纯电动版的福特F150，我们知道的消息还不算太多。仅从另一份专利申请上能看到，福特会把电池组放置在车架的横梁中间。这样做明显的好处是，电池包的重量能够很均匀的分布在整车上，还为车架本身增加了支撑。福特声称，这样做的好处是，还可以增加车身长度，承载更大容量的电池包，续航里程也就更长；同时，还能减小行驶中毒的振动和噪音。

此外，从专利图上我们还能看到，福特F150纯电动版或许还将采用前后双电机的形式。未来，福特将在其位于美国密歇根州的迪尔伯恩工厂进行生产。只是当下，官方还没有透露更多关于新车的动力信息。

■ Rivian：R1T

Rivian是美国的一家造车新势力，其名气相当于蔚来在国内造车新势力中的名气。目前，该车企面向私人消费者已经发布了一款7座SUV——R1S，以及一款皮卡——R1T。更重要的是，Rivian拥有一个模块化的纯电动专属平台，这也是为什么福特愿意斥5亿美元巨资投它的原因。对于福特这样的巨头们来说，直接使用现成的纯电平台，能够节省巨额的研发费用。

据最新的消息显示，福特旗下的高端品牌林肯，也将与Rivian联合打造林肯的首款纯电动车型。不过显然，这款车不会是一辆皮卡。

言归正传，我们来聊聊R1T。就像中国的造车新势力，首款车型多数聚焦于SUV一样，美国的主流车型是皮卡，Rivian显然不会放弃这一细分市场，R1T将在2020年内正式交付，起售价6.9万美元。目前，R1T已经收到了来自大股东亚马逊的10万辆货运皮卡的超级大订单。此前，亚马逊曾斥资7亿美元投资了该公司。

不同于特斯拉Cybertruck的古怪造型，Rivian R1T至少看上去更像一辆传统的皮卡，只是造型独特的前大灯和日间行车灯，总让人联想到二师兄的鼻孔。

抛开这些，R1T的底子相当扎实。尤其是滑板式平台，拥有4个电机，不仅能为车辆提供四轮驱动，还能够实现扭矩矢量分配功能，以此实现像坦克一样的原地掉头功能。根据官方公布的数据显示，R1T的最小离地间隙是360mm，接近角50°；作为一款双排皮卡，R1T的车身尺寸为5475/2015/1815mm，轴距为3450mm。

有一个花边新闻，Rivian曾让前NBA球星沙克·奥尼尔，一个身高2米16，体重超过150kg的超级大中锋，坐进R1T中，奥尼尔的头部空间也绰绰有余，由此可见该车的空间表现。

除此之外，Rivian还将亚马逊的语音助手Alexa集成到车机系统中。作为大股东，亚马逊和Rivian展开了一系列深度合作，车主不仅可以通过语音控制一些多媒体功能，也能控制诸如车窗、尾门、天窗、空调系统等功能。这样的合作模式，我们可以理解为上汽集团和阿里的合作。当然，作为一款诞生于21世纪的纯电动车，L3级别自动驾驶功能也是必不可少的。

能够确定的是，R1T将会推出多种动力版本，目前已知搭载4电机的高功率版本车型，最大扭矩能够达到夸张的14000牛·米。R1T的4个车轮将由4个独立的电机分别进行控制，每个电机的最大功率为147kW，综合最大功率588kW。因此，高功率版本的R1T仅需要3秒就能完成0-96公里/时的加速，且极速能达到201公里/时。

随着产品交付日期的逼近，我们在美国专利局的申请名单上也频繁看到Rivian的身影。自2018年起，Rivian先后申请了800伏充电技术、车对车充电技术、电池PACK、可拆卸电池、温控系统、车顶外接装置、刹车片磨损检测、尾门升降等各种专利。仅800伏充电技术一项，目前也仅有保时捷Taycan和奥迪e-tron GT曾公布整车充电架构支持如此高的电压。

关于续航里程，Rivian曾宣布R1T将搭载105kWh、135kWh、180kWh三种不同容量的电池组，其中续航最高的可达644km。Rivian R1T采用的是和特斯拉Model 3相同的21700电芯，且创造性的将电池PACK分为上下两层，以便在有限的空间里装下更多的电芯。为此，Rivian还向美国专利局申请了相应的电池温控系统专利。只是现在，我们还不清楚该公司的电芯供应商。

生产资质方面，Rivian位于伊利诺斯州的诺莫尔工厂，曾经属于三菱汽车。如今，这里将成为R1T和R1S的生产工厂。根据Rivian透露，该工厂计划第一年产能为2.5万辆，后续随着产能爬坡，将会达到最高每年26万辆的产能。

相比特斯拉而言，Rivian负担的产能压力或许会小很多，来自亚马逊的10万辆货运皮卡的订单或许是2021年后，工厂要面对的主要问题。截至截稿日期，Rivian并未公布来自普通消费者的订单数量。

■ GMC：悍马纯电动

万万没想到，“浓眉大眼”的悍马有一天也会叛变革命。今年美国超级碗间隙，NBA球星詹姆斯代言的悍马纯电动皮卡广告播放正式和观众见面，曾经的“油老虎”悍马，也终于向电动化低下了头。

上图是外媒绘制的一张假想图，GMC官方仅公布了新车的前格栅样式。根据报道，悍马纯电动皮卡将在2020年5月20日正式亮相，预计新车将在2021年秋季正式上市。目前官方并没有公布新车的预售价，不过国外有媒体预测新车或许在8万-10万美元之间。2022年，通用还计划推出一款更高性能版本的纯电动悍马皮卡。

就目前曝光的假想图来看，新车的确缺失了过往悍马车型所拥有的强硬的线条，它看起来太过“通用”。给不明真相的吃瓜群众简单解释一下，目前悍马品牌归属于美国通用汽车旗下的GMC品牌。这一次纯电动悍马皮卡的推出，意味着通用也将在美国本土正式推出纯电动皮卡车型。由此，我大胆猜测，新车或将基于通用的BEV纯电动平台打造而来。

根据此前官方的通报，纯电动悍马皮卡将拥有1000马力的最大功率，以及15591牛·米的扭矩，0-96公里/时加速时间仅需3秒。这些数据同上文提到的福特F150纯电动和R1T差距并不大，但由于官方并没有公布更详细的技术资料，因此我们无法分析该车是如何做到的。

曾几何时，出于环保需求，悍马一度被通用停产雪藏。如今，随着全球电动化浪潮，悍马品牌再度复活。对于通用而言，复活悍马并不意味着日后要指望其赚钱。新车承担的，更多的则是一种秀肌肉的任务。否则，仅凭底特律Hamtramck工厂的翻新投入就超过30亿美元，悍马的目标群体之小，是无论如何收不回成本的。

事实上，纯电动悍马皮卡的推出，是通用内部代号BT1的大型豪华纯电动车计划的一部分，该计划将基于悍马同平台推出凯迪拉克的首款纯电动SUV，预计2023年正式亮相。根据此前的报道，卡迪拉克首款纯电动SUV将基于通用BEV纯电专属平台打造，而该平台未来将会推出涵盖SUV、轻型商用车、中型车等多种类型的电动车。

或许对通用来说，在这一波纯电动皮卡的浪潮中，真正的胜负手是雪佛兰索罗德的电动版表现。

如果猜测成立——纯电动悍马皮卡的确是基于BEV平台打造而来，那么新车未来也将推出各种定制化的电池包，提供不同续航里程的版本以供消费者选择。关于新车的更多消息和技术分析，大家请持续关注电动邦的后续分析报道。

■ 特斯拉：Cybertruck

马斯克非常清楚，特斯拉能否活得滋润，得看Model 3在全球的销量；特斯拉能否在美国真正扎下根，则要看Cybertruck在美国的销量。截至目前，Cybertruck已经拿到了超过25万的订单，可这并不代表特斯拉就有和福特F150掰腕子的底气。两方面的原因，一是这些订单随时可退，二是特斯拉要在2021年底才能够开始生产，且规划产能仅5万辆。

关于特斯拉Cybertruck已经有太多的文章视频分析过，这辆看上去像是从未来穿越而来的电动车，的确有一种致命的魅力。这种魅力一方面来自那个被嘲讽是“实习生设计”的外观，另一方面它要命的技术参数。

单电机后驱版：EPA续航402km，0-96km/h加速时间6.5秒，售价3.99万美元；

双电机四驱版：EPA续航483km，0-96km/h加速时间4.5秒，售价4.99万美元；

三电机四驱版：EPA续航804km，0-96km/h加速时间2.9秒，售价6.99万美元。

除了造型炸裂，Cybertruck还有什么让人眼前一亮的功能？是防弹玻璃，还是防弹车身？是0.30的风阻系数，还是太阳能尾箱盖？或许这些都是，但并不能说服多数美国消费者。

根据美国某网站的调查显示，美国有31个州的网民表示无法接受Cybertruck的外观。新能源自媒体42号车库，曾列举了美国调查公司Piplsay对21143位美国人就Cybertruck 相关的问题调查结果，结果显示44%的美国人知道Cybertruck，32%的美国人对Cybertruck一无所知；在了解的人群中，又有44%的人表示不喜欢Cybertruck，29%的人则表示喜欢。

面对如此极端的评价，我认为Cybertruck能否成功还有待观察。一是消费者的接受程度，二则来自于市场份额。文章开端我为大家统计了2019年美国皮卡市场前十车型的总销量——3 113 943辆。300万出头，这大概也就是全美皮卡市场的市场份额了，而目前美国本土市场大约有8家新老车企在布局纯电动皮卡，未来的竞争不可谓不激烈。与此同时，我们看到Cybertruck的年规划产能仅为5万辆。或许未来随着特斯拉柏林超级工厂的建成投产，会进一步释放美国本土工厂的产能，但目前来看希望渺茫。

近日从德国传出消息，特斯拉必须在2月底之前完成全部合规手续，否则根据当地动物保护法，工厂需要延期至9月才能动工。显然，这样的延期是特斯拉所无法承受的。对于特斯拉而言，能否维持当下公司股价的增长，未来的两款新车——Model Y和Cybertruck能否顺利大规模交付是关键。现在看来，Model Y的交付和产能不是问题，但Cybertruck因为势必要在美国本土生产，因此前途堪忧。

■ 长城：炮纯电动

介绍了这么多国外品牌的纯电动皮卡，那么咱们国内呢？

近两年，随着各地政策的逐步放开，皮卡市场也有了抬头的迹象。2019年国内皮卡累计销售37.5万辆，同比增长4.7%。尤其是在零售端的销量，要好过批发端销量。这意味着，越来越多的消费者愿意去选择皮卡。这里面，长城汽车以全年销量14.3万辆，连续22年霸占皮卡销量榜冠军。

于是今年长城汽车乘胜追击，我们在年初工信部第一批申报目录中看到了长城炮的纯电动版。新车最大功率150kW，最大扭矩300N·m；采用孚能的三元锂电池，由自家的蜂巢新能源制作PACK，NEDC续航415km，电池能量密度169.10Wh/kg。长城炮纯电动皮卡长宽高为5602/1883/1882mm，轴距为3470mm，相比其汽油版车型，无论是车身尺寸，还是轴距，都要大了一圈。

单纯从申报图信息来看，我们显然无法为大家分析更多关于新车的亮点。不过，放眼整个皮卡市场，我们倒是可以简单分析一下，长城炮纯电动皮卡上市之后，哪些城市有可能会是其主战场？

毫无疑问，以北京为代表的一线限牌限行城市，或许会长城炮纯电动皮卡的主战场。

2019年北京地区一共卖出去33039辆皮卡，位列全国省市第一。北京因为特殊的政策限制，乘用车指标（无论汽油，还是纯电）“一标难求”，而皮卡货车的属性领其无需指标就能上牌。虽说白天不能进入五环以内行驶，但五环外则畅通无阻。另一方面，以长城炮为代表的国产高端皮卡，在用车的舒适性方面，已经越来越靠近乘用车的质感。因此，很多工作生活在五环外的消费者，转而投向皮卡的怀抱。

除此之外，纯电动皮卡似乎出路颇窄。

■ 邦点评

对于皮卡这一细分市场来说，国内车企外似乎都不好过。国外车企的难点在于竞争太过激烈，但市场份额有限；国内车企的难点在于，燃油版皮卡还未成气候，更遑论电动皮卡。从消费者角度来看，我们只能眼巴巴看着老外们在“皮卡商店”里挑花了眼，并在心里默默期待皮卡文化早日绽放在我们的国土上。

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